Viatge a llevant

Gràcies a tots els que heu fet un tomb per llevant. Us heu interessat i heu compartit les nostre dèries. 7 mesos i 10.000 visites. I espere que gent d’arreu -de la nostra terra i d’altres- hagen pogut marxar amb l’interès i la curiositat complertes. Ben prompte, tota la força torna amb nosaltres. Mentrimentres… res millor que una fotografia poètica, encisadora: màgica. I que mai de la vida podria censurar-se.

Gràcies a tots!

Es diu que la bellesa és un dels elements que ajuda a ubicar un territori al mapa. Cada zona del món, a mitges entre les condicions climàtiques i la providència divina, ha desenvolupat uns trets característics. La nostra terra de viatge, amb tota la ribera mediterrània llatina, té també una clara mostra d’aquesta bellesa. Un metàfora que fa a la persona poesia.

Anant de viatge, de camí. Plou. I un cavall resignat deixa que les gotes li colpegen l’esquena i li vagen llom avall. Resignat, deixa caure el cap avall. Sap que no pot fer res: la porta està tancada.

Allí, en efecte, es trobava el cavall. En aquella vall verda, ara húmida per la pluja. Rodejat per una tanca breu, prop d’una petita construcción que no li deixa accés a res. Per l’horitzó es mig veuen dues poblacions que s’entremesclen. Allí, en aquella vall. Prop d’on aquesta terra perd el seu nom i n’agafa altre. I mentre el tren passa, i abans, i després, encara, plou. I sembla que no vol deixar de ploure. Paciència, ànims, optimisme, il·lusió, record… tot s’anega davall l’allau de gotes. I ja fa estona que el tren ha passat, fregant la tanca. I les ciutats segueixen banyant-se. I la vall. I la terra.

I com nosaltres, el cavall, silenciat, segueix cap-cot. I deixa que les gotes li colpegen l’esquena i li vagen avall. I no pot fer res, el cavall. Resignat…

Huit d’octubre de 1988. Punt de partida del Metro a la ciutat. Els periòdics de la ciutat van plens de titulars “històrics”: “Els valencians ja pugen al Metro”; “Els valencians abarroten i col·lapsen el nou Metro”; “El Metro anirà per Colom i Sant Isidre”. El diari Levante – El mercantil valenciano descrivia d’aquesta forma el formidable esdeveniment: Una expectación ciudadana inusitada acompañó ayer la primera jornada histórica del nuevo metro de Valencia. Empezó ya de buena mañana cuando llegó el ministro Barrionuevo a la estación de Ademuz, el antiguo empalme, en donde medio centenar de personas aguardaron para saludarle de manera harto efusiva. En el transcurso de las horas posteriores los valencianos, poco a poco, fueron agolpándose ante los carteles informativos de las bocas del metro, mientras las estaciones, abiertas al público desde el mediodía, irían recogiendo los primeros pasajeros. Hoy [9 de octubre] podrán subir gratuitamente todos los ciudadanos que así lo deseen.

Tota València es va bolcar en el nou transport. El primer cap de setmana de funcionament, els dies huit i nou d’octubre, 430.000 persones visitaren i col·lapsaren el Metro. Tot emperò, no van ser flors i violes. Les persones amb discapacitat física van manifestar el seu descontent pel fet que cap de les estacions no tingueren accés adequat per a ells. Avui dia, gairebé 20 anys de la primera inauguració, la gran majoria de les estacions segueixen sense accessos adequats. Paradoxalment, a una d’elles, Plaça d’Espanya, ja s’havia promès, fa vint anys, que s’adaptaria. Una altra de les queixes, va ser formulada pels veïns del barri de Sant Isidre. Protestaven pel fet que el Metro travessés tot el barri i, en canvi, no tingueren un abaixador.

Ja en aquell moment, es començaren a projectar les noves evolucions del Metro. En petit esquema d’evolució, però, amb les idees ben clares, ja es podia entreveure de totes aquelles declaracions polítiques, cap a on aniria el Metro. I, efectivament, fins aquí ha arribat.

Existeix un dia, un dia únic en tot l’any, que dediquem a homenatjar a les nostres mares. Comprem regals per a elles, fem boniques creacions artístiques i reconeixem la seua tasca en la nostra existència, el nostre progrés i el nostre benestar. I cal aprofitar bé aquest dia perquè, el dia següent, molts hauran oblidat totes les emotives paraules.

- ¡Pues yo le he comprado un regalo de tres millones de euros! Además, la he sacado a comer por ahi a un restaurante de la guía michelín (cinco tenedores) y por la tarde le he puesto una película de las que le gustan a ella.

- Doncs jo li he fet només un detallet. És clar, com cada dia, he anat a passar una estona per la vesprada amb ella i hem estat parlant animadament de tot el que ens interessa.

Com veieu, cada fill enfoca la relació amb sa mare de forma ben diferent. I l’amor que senten per ella no es pot jutjar en un dia tan “sospitós” com el de hui. La vertadera essència de l’estima cap a la mare eixirà a relluir demà. Quan un fill vaja -com cada dia- a passar una estona amb sa mare i parlen de tot el que els interesse i l’altre, per telèfon i en castellà, li diga: lo siento madre, pero hoy estoy ocupado en cosas serias y no puedo estar por ti.

Així doncs, feliç dia de la mare a tots els valencians!

Un dels passos importants que es dugué a terme durant el franquisme consistí a finalitzar les obres d’electrificació de totes les línies. Si bé en 1916 ja s’havia dut a terme l’operació en el traçat al Grau, no seria fins l’any 1959 que l’electricitat arribaria fins a Castelló de la Ribera.

El 1957, la famosa riuada va provocar, com a la resta de la ciutat, uns efectes devastadors. La primera conseqüència que tingué fou la clausura del tram que unia Jesús amb Natzaret. Aquest dur colp no va feu més que enfonsar definitivament la Compaía de tranvías y ferrocarriles de Valencia. D’aquesta forma, el 1964, la pèssima situació econòmica de l’empresa l’obligà a plegar i a revertir de forma anticipada totes les seues concessions. Els ferrocarrils anirien a mans de l’Estat i l’Ajuntament de València es faria càrrec dels tramvies i els autobusos.

L’any 1965 es fundava FEVE, Ferrocarriles españoles de vía estrecha, que venia a substituir a EFE, Explotación de ferrocarriles por el Estado qui havia gestionat durant un any el Trenet. Aquesta època va resultar prou negativa per a la infrastructura valenciana ja que FEVE, com a empresa estatal, havia de redistribuir el capital per totes les línies, foren o no productives. El Trenet, que continuà augmentant el seu nombre d’usuaris, va anar veient com el seu material es quedava obsolet. Unitats i traçats s’anaven desgastant i les noves incorporacions no eren més que unitats de segona mà que FEVE traslladava d’altres punts de la seua xarxa. D’especial importància resulta indicar que, en aquell moment, l’estació Pont de Fusta era una de les que major trànsit ferroviari suportava de tot Europa.

L’últim pas en l’evolució del Trenet al Metro es va donar a mitjans anys 80. FEVE havia començat la construcció del túnel subterrani que uniria les línies de nord a sud i, fruit del procés autonòmic, la gestió de les línies passà a mans de la Generalitat valenciana. Per tal d’administrar aquest servei públic es crearia l’empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en l’any 1986.

<<A hores de vespres, vaig enviar a dir a Rais Abulgamalet per tal que saberen els cristians que meua era València i que no els feren cap mal als moros i que posaren la meua senyera a la torre que ara és del temple. Jo era entre el riu, el campament i la torre. Quan vaig girar vers orient vaig descavalcar del meu cavall i vaig plorar dels meus ulls i vaig besar la terra per la gran mercè que Déu Nostre Senyor m’havia fet.>>                                                                                               

Antoni Mas i Miralles. Text per a l’espectacle audiovisual i pirotènic “Salve, rei!” (Unió Musical de Santa Pola, José Jaime Sempere Linares; 2000)

Així de poètica sona, en paraules de l’escriptor santapoler, l’entrada de Jaume I a València aquell 9 d’0ctubre de 1238. València, el cap i casal, era conquerida pel rei català. Un rei que portaria la cultura, la població, les lleis, la idiosincràcia i la llengua que, encara hui, es conserva. Aquesta conquesta suposà un punt d’inflexió. Motius pragmàticament econòmics feren a Jaume I crear un nou regne per evitar que les terres adquirides passaren a mans dels nobles aragonesos. D’aquesta forma i amb aquesta casual autonomia, el nostre llevant s’omplia de gent del nord. Una nova aportació vital que hauria de mantenir-se molts segles després.

 Ara, 769 anys després, Jaume I ploraria novament. I ploraria per veure com la seua ciutat “valentiana” abandona i deixa morir la llengua i la cultura -és a dir, la identitat i la forma de veure i relacionar-se amb el món- que ell portà.  Ben prompte, el 9 d’octubre, no tindrem res a celebrar. Per haver perdut la llengua… Per haver perdut el nord…

Finals del segle XIX. Pocs anys després de promulgar-se la Llei de ferrocarrils i tramvies, es constitueix a València l’empresa Sociedad valenciana de tranvías, primera concessionària. Tot allò ocorria el 16 de gener de 1885. Tres anys més tard, amb només un any d’obres, el 18 de juliol de 1888 s’obria al trànsit el primer tram del Trenet: Estació central de València – Llíria. Des d’aquest moment, i en una mena de “boom” d’expansió, ràpidament es començava a crear tot un entramat de xarxes que comunicarien València i bona part de la seua rodalia. Els següents vint anys serien cabdals en la construcció del Trenet. D’aquesta manera, quan acabe la dècada de 1910, ja tindrien contacte amb la capital: Bétera, Alboraia, el Grau de València, Museros, Rafelbunyol, Picassent, Carlet, Alberic, Castelló de la Ribera i Torrent.

Per tal de dur a terme aquestes connexions, es va disposar d’una ordenació en dos eixos. D’una banda, a la part nord de la ciutat, ens trobàvem l’estació Central (actualment Pont de Fusta), establerta com a punt d’eixida dels trens a Llíria i Rafelbunyol; Marxalenes es convertí en el punt intermedi entre Bétera i el Grau; i, finalment, a l’Empalme es podia fer transbordament entre les línies de Bétera i Llíria. D’altra banda, a la part sud, l’estació de Jesús (que manté en l’actualitat aquest nom), fou punt de partida dels trens al barri de Natzaret i a Castelló de la Ribera.

En 1891, enmig del bullici tecnològic i empresarial dels transports apareixia una nova empresa: la Sociedad general de tranvías. Aquesta empresa, va iniciar, ben prompte, una forta competència amb la ja existent Sociedad valenciana de tranvías. Aquesta mena de mà a mà, que s’intensificà amb l’aparició de nombroses concessions, va arribar a provocar que, alguns dels trajectes –com el que arribava al Grau– foren oferts per les dues empreses. Això sí, una amb tramvies de tracció animal i, l’altra, amb tramvies de vapor. El 1898, un intel·ligent moviment empresarial va aconseguir fer-se amb el monopoli de transport de València. Es tractava de la Compagnie Génerale des Tramways de Valence (Espagne) Société Lyonnaise, més coneguda popularment com “la lionesa”. La jugada tenia la seua lògica econòmica en tant que, en aquell moment, la capital valenciana i la seua zona metropolitana es configuraven com un dels espais geogràfics millor comunicats de tota la Península.

El 1917, un seguit de retards en la millora de la xarxa i el fort impacte fiscal que patia la “lionesa” en un moment de proteccionisme econòmic, van propiciar la fusió d’aquesta empresa amb la Sociedad valenciana de tranvías. D’aquesta manera, naixia l’empresa que, durant més de quaranta anys, es faria càrrec del Trenet: la Compaía de tranvías y ferrocarriles de Valencia. Aquest llarg període, que es va veure acompanyat de guerres i de penúria, es va acabar configurant com un dels moments més importants en l’expansió del ferrocarril. Ja en aquell moment es començà a  plantejar la unió dels dos punts neuràlgics de transport: Pont de Fusta i Jesús. D’aquesta manera, s’obriria un corredor entre la València sud i la València nord. Efectivament, aquesta connexió seria la primera acció que duria a terme Ferrocarrils de la Generalitat en 1988 i amb la qual naixeria Metrovalència.

Mangrana, la nostra Granada.  S’obria com un tresor a cops de ganivet. Instrument fent-la a meridians o botxins que, partint-la a mitges per l’equador, la preparen per la colpidora percussió de la mà (de la mà i morter). Uns grans -permitiu-me per una ocasió el tòpic- com a perles encarnades i unes estalactites grogues que fan negre a qui les toquen. S’omplin els camps de camí entre pobles de mangraners. Tots a punts per collir i tots a punts per explotar de passió. Com a cors i ventricles es desvelen. Com a dolçor d’amor s’impregnen al teu sí. Com a riuda de tòpics fastigosos taquen i embruten tot el que s’atreveix a apropar-se.

Els que supostament més saben de la idiosincràsia de la mangrana han decidit batejar al seu arbre com Punica granatum. Encara més, diuen que pertany a la família de les Lythraceae. Aquesta “punica” ens afirma, efectivament, que els “púnics”, els fenicis, van tenir molt a veure en la seua arriba a la nostra terra de viatge.

El mangraner és un arbust caducifoli d’entre uns 5 i 8 metres d’alçada. Les fulles, oposades, d’entre 3 i 7 cm. I les seues flors de 5 pètals amb un roig que faria enmudir qualsevol vestit de nit. Efectivament, comparteix terreny d’expansió amb la taronja i les olives. Aquí, per la Ribera o pel Vinalopó en trobareu fàcilment.

La mangrana apareix, regalada del cel, cada 14 d’agost al Misteri d’Elx. I, en aquestes dates, s’estén pels braços d’Elx buscant els seus límits: Crevillent, Santa Pola, Alacant…

Presentem un breu recull de l’obra del pintor valencià. Una tria petita i gairebé insignificant dins la seua producció però que ens ha de servir a tots per impregnar amb pintura el nom del nostre artista. Recordeu que la seua biografia la podeu consultar, dins la nostra web, mitjançant aquest vincle: BIOGRAFIA DE SOROLLA

COSSINT LA VELA

***********************************

PESCADORS VALENCIANS

********************************************

LA MEUA DONA I LES MEUES FILLES